O Nissan GT-R LM Nismo

O mundo nunca viu um carro de corridas como o GTR LM NISMO. Radical no seu conceito e inovador na sua execução, foi criado no ponto onde a imaginação, o conhecimento e a coragem se cruzam. A sua missão consiste em explorar novas ideias, em desbravar novos caminhos na direcção de uma velocidade e eficiência sem precedentes e derradeiramente, da vitória na maior prova de todo o desporto motorizado, as 24 Horas de Le Mans.

Nunca ninguém tentou vencer Le Mans com um automóvel de competição com motor à frente e tracção dianteira. Para alguns, a ideia poderá parecer ridícula já que a história aponta para carros com a configuração exactamente oposta como sendo o caminho aceite para a glória. No entanto, se estivermos preparados para colocar de lado as convenções e olhar para a ciência, o regulamento e a própria corrida, poderão ser encontradas novas e convincentes respostas. A da Nissan é o GTR LM NISMO. Ao adoptar uma disposição radical de motor dianteiro com tracção dianteira, o GTR LM NISMO vira literalmente o "livro de regras" de cabeça para o baixo, encontrando uma liberdade criativa nuns regulamentos técnicos que se desenvolveram para limitar o desempenho de concorrentes LM P1 convencionais. Combinado com um sistema de propulsão híbrido que junta um compacto motor a gasolina V6 biturbo, poderoso e super eficiente, com um Sistema de Recuperação de Energia (ERS) de volante do motor mecânico, o revolucionário GTR LM NISMO alcança uma excepcional velocidade em recta, imensa estabilidade em qualquer condição meteorológica e uma eficiência invejável.

SEGREDOS DO GTR LM NISMO

Para compreender as suas complexidades e apreciar onde residem as vantagens, quem melhor para nos explicar o conceito por detrás do GTR LM NISMO e analisar alguns dos seus destaques técnicos do que o seu criador, o Director Técnico LM P1 da Nissan, Ben Bowlby?

"Louco. Bravo. Genial." O CONCEITO NISSAN GTR LM NISMO O GTR LM NISMO é uma ideia bastante louca. De onde surgiu?

"O GTR é a estrela de Le Mans, não há dúvidas. E isto é tão importante porque, talvez mais do que qualquer outra, se trata de uma prova de engenharia. Como estreantes tivemos de nos questionar de que forma teríamos alguma hipótese de sermos competitivos quando a principal concorrência está quinze anos e vários milhares de milhões de dólares à nossa frente em termos de experiência e desenvolvimento. A resposta a nossa resposta foi a de inovar. Não dispomos de um orçamento tão grande como os outros... mas somos ricos em ideias! Não existe praticamente qualquer hipótese de derrotar os nossos rivais no seu jogo, como tal, a inovação dános uma hipótese maior de competitividade".

Qual foi o impulso por trás do seu pensamento ao conceber o GTR LM NISMO?

"Para ter sucesso em Le Mans há que, antes de mais, ler o regulamento e, depois, estudar a própria prova. As regras são abertas à interpretação como penso já termos provado! mas a corrida em si traznos sempre algumas surpresas. Existem tantas potenciais variáveis que estão fora do nosso controlo!... Calor extremo, chuva torrencial, carros mais lentos, óleo e líquidos derramados. Uma grande parte do desafio consiste em perceber isso mesmo e conceber um automóvel capaz de ser eficiente numa ampla gama operacional".

Quais são então as principais valências do GTR LM NISMO?

"É difícil separar individualmente as qualidades já que o conceito e o desenho do automóvel é um sistema cada elemento influencia os outros. Se tivesse de escolher três qualidades eu diria a eficiência, a estabilidade e a velocidade em linha recta. Mas recorde se que estas são os resultados da aerodinâmica, que por sua vez apenas foi possível de alcançar devido ao posicionamento dianteiro da transmissão e do motor e também á nossa decisão de utilizar tracção dianteira".

CHASSIS E AERODINÂMICA O GTR LM NISMO parece muito diferente comparado com os seus rivais...

"Durante anos, os principais concorrentes na classe LM P1 têm vindo a desenhar carros que seguem o mesmo princípio básico, como tal, as regras desenvolveram se para descobrir formas de limitar o seu desempenho tornando difícil a criação de uma força descendente eficaz na parte traseira do carro. É também difícil criar uma força descendente máxima, já que as dimensões e a forma do deflector traseiro também se encontram limitadas. No entanto, a dianteira sempre foi considerada relativamente livre e como tal pensámos: porque não"virar o livro de regras de cabeça para baixo" e criar um automóvel com toneladas de força descendente na frente? Isto não só nos concede uma maior liberdade dentro das regras, mas a força descendente dianteira é gerada com maior eficácia, com menos atrito aerodinâmico. Além disso, com a frente a fazer a maior parte do trabalho, pudemos redesenhar o deflector traseiro e limitar ainda mais aquele atrito, o que é inestimável em Le Mans".

Bem pensado. Contenos mais.

"A obtenção de um equilíbrio aerodinâmico na frente já é um bom truque por si só, mas para fazer com que funcione, é necessária uma mudança igualmente radical na distribuição de massas e dos pneus. Foi neste momento que pegámos nas nossas ideias e as levámos um passo mais adiante e pensámos, "E se puséssemos o motor à frente do condutor?" limitadas. No entanto, a dianteira sempre foi considerada relativamente livre e como tal pensámos: porque não "virar o livro de regras de cabeça para baixo" e criar um automóvel com toneladas de força descendente na frente? Isto não só nos concede uma maior liberdade dentro das regras, mas a força descendente dianteira é gerada com maior eficácia, com menos atrito aerodinâmico. Além disso, com a frente a fazer a maior parte do trabalho, pudemos redesenhar o deflector traseiro e limitar ainda mais aquele atrito, o que é inestimável em Le Mans".

Bem pensado. Contenos mais.

"A obtenção de um equilíbrio aerodinâmico na frente já é um bom truque por si só, mas para fazer com que funcione, é necessária uma mudança igualmente radical na distribuição de massas e dos pneus. Foi neste momento que pegámos nas nossas ideias e as levámos um passo mais adiante e pensámos, "E se puséssemos o motor à frente do condutor?" "Naturalmente optámos pelo poderoso e compacto motor Nissan V6 biturbo que encontramos na versão de estrada do GTR, especialmente porque significava que também teríamos espaço para instalar o sistema ERS na dianteira. Ao montar a caixa de velocidades à frente do motor e a estrutura de segurança à frente desta, obtemos um chassis que cumpre com os regulamentos, possui toda a sua massa principal sobre as rodas de tracção, oferecenos o importantíssimo equilíbrio aerodinâmico na dianteira que perseguíamos e concedenos uma forma de gota de água com baixo atrito aerodinâmico e grande eficiência".

Por que motivo é tão importante o baixo atrito em Le Mans?

"Grande parte do circuito de Le Mans é composto por longas rectas de alta velocidade. Um atrito baixo oferece nos uma velocidade máxima elevada para percorrer essas rectas! O facto de ter uma vantagem na velocidade em linha recta reflecte se numa forma mais simples e segura de ultrapassar outros carros. Tentámos criar um carro que concedesse aos nossos condutores um factor de conforto em saber que são capazes de ultrapassar a altas velocidades sem terem de ficar presos atrás de carros mais lentos nas áreas de travagens e nas curvas. É uma forma menos stressante, menos cansativa e mais inteligente de correr. Um atrito baixo também ajuda na eficiência de combustível. A quantidade de combustível consumida numa volta tem agora carácter obrigatório, como tal não podemos exceder esses limites prescritos pelas regras e regulamentos. Um baixo atrito significa que não percorremos as rectas durante muito tempo com o acelerador muito aberto, portanto, uma boa forma aerodinâmica não só significa que nos deslocamos mais depressa, como também que utilizamos menos combustível aumentando assim a eficiência".

GRUPO MOTOPROPULSOR

Descreva o sistema de propulsão do GTR LM NISMO

"Em termos simples, optámos por um sistema de propulsão de combustãoeléctrico composto por um motor a gasolina de combustão interna (ICE) de 3,0 litros V6 biturbo
e um Sistema mecânico de Recuperação da Energia cinética (ERS) do volante do motor que nos posiciona na classe de 2MJ. Os motores V6 turbocomprimidos são uma especialidade da NISMO, como tal a nossa filosofia para o ICE foi a de construir uma versão supereficiente, com uma excelente capacidade de condução e regimes de rotação relativamente baixos. Possui muito, muito binário com uma curva de potência bastante plana, o que significa que apenas necessitamos de correr com uma caixa de 5 velocidades. Isto significa menos mudanças de velocidades e menos desgaste nos componentes da transmissão. O motor possui também uma espectacular eficiência térmica e portanto extraímos o máximo de potência que podemos de cada gota de combustível que usamos".

E quanto ao Sistema de Recuperação de Energia?

"Estamos a utilizar um sistema de recuperação de energia baseado no volante do motor, tal como a Audi, mas onde eles utilizam ligações eléctricas, nós optamos por um sistema mecânico. É diferente, é inteligente e possui um enorme potencial de força. Em testes realizados no dinamómetro, produzimos facilmente 1.100 cv unicamente a partir do nosso sistema KERS de 8MJ. Combinado com o nosso motor de combustão interna significa que temos o potencial de ter um pouco mais de 1.600 cv ao nosso dispor. "Infelizmente devido ao espaço de tempo extremamente curto disponível para o projecto menos de um ano para formar a equipa, desenhar, conceber e desenvolver o carro de raíz tivemos de ser pragmáticos e reduzir o sistema híbrido para as 24 horas de Le Mans deste ano. Esta é a contrapartida da inovação, e dói quando nem todas as peças se conseguem encaixar a tempo. Vamos no entanto aprender imenso sobre como obter o máximo possível do motor V6 a gasolina na corrida deste ano e podem ter a certeza de que estaremos de volta a Le Mans e com toda a força em 2016!"

NISSAN GTR LM NISMO

Ficha Técnica

Configuração

Motor dianteiro. Tracção dianteira

Motor

Nissan VRX 30A NISMO: 3,0 litros, V6 de 60 graus, injecção directa biturbo a gasolina

Transmissão

Caixa de velocidades sequencial de 5 velocidades + marcha atrás com sistema pneumático de patilhas das mudanças. Redução de transmissão final epicicloidal com diferencial de deslizamento limitado hidráulico. Conjunto de embraiagem em carbono de 3 discos

Chassis

Peso homologado pela FIA: 870 kg. Posição de condução à direita Depósito de combustível FT3 com capacidade para 68 litros, com bombas de alimentação e elevação eléctrica. ERS no volante do motor, mecânico, instalado à frente e debaixo dos pés do condutor, no interior da célula de sobrevivência.

Carroçaria

Painéis de carroçaria em composto de carbono. Pára brisas em policarbonato com CFD com revestimento rígido e geometria de carroçaria de eficiência ultra elevada desenvolvida em túnel aerodinâmico à escala real, guarda lamas Conjunto de embraiagem em carbono de 3 discos

Chassis

Peso homologado pela FIA: 870 kg. Posição de condução à direita Depósito de combustível FT3 com capacidade para 68 litros, com bombas de alimentação e elevação eléctrica. ERS no volante do motor, mecânico, instalado à frente e debaixo dos pés do condutor, no interior da célula de sobrevivência.

Carroçaria

Painéis de carroçaria em composto de carbono. Pára brisas em policarbonato com CFD com revestimento rígido e geometria de carroçaria de eficiência ultra elevada desenvolvida em túnel aerodinâmico à escala real, guarda lamas ajustável.

Suspensão

Amortecedores dianteiros multiajustáveis Ohlins e amortecedores traseiros também multiajustáveis Penske, sistema hidráulico da barra estabilizadora.

Travões

Pinças dos travões traseiros de 4 pistões e dianteiros de 6 pistões. Polarização de travagem ajustável pelo condutor.

Jantes

BBS de bloqueio central, de magnésio forjado, 18"x13" dianteiras e 16"x9" traseiras

Pneus

Michelin 31/7118 x 14"W dianteiros, 20/7116 x 9"W radiais traseiros

Sistema eléctrico

Unidade de controlo de motor Cosworth: controlo de motor, controlo de caixa de velocidades; controlo de tracção ajustado pelo condutor, controlo do sistema antidesfasamento e conservação de combustível liftandcoast , controlo do acelerador flybywire e controlo de estratégia de actuação do ERS

Interior

Cintos de 5 pontos NISMO e sistema de extintor leve Lifeline

Sistema de visualização/Dados

Cosworth Electronics com LCD montado no volante NISMO

Dimensões

Comprimento: 4,645 m

Largura: 1,9 m

Altura: 1,03 m

Peso mínimo: 870 kg

Capacidade do depósito cheio: 68 l

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