Svenska Lokaltrafikföreningen kräver kompensation för höjd dieselskatt

Svenska Lokaltrafikföreningen kräver kompensation för höjd dieselskatt Svenska Lokaltrafikföreningen, SLTF riktar stark kritik mot Vägtrafikskatteutredning-ens slutbetänkande "Skatt på väg". Utredningens förslag att öka beskattningen på dieselolja leder till en oacceptabel kostnadsökning för kollektivtrafiken menar SLTF som gjort en egen kalkyl. Höjningen av skatten på dieselolja skulle innebära en kost-nadsökning i storleksordningen 100 miljoner kronor per år för kollektivtrafiken. Dessut-om är den föreslagna höjningen av dieselskatten bara ett första steg. - Kostnadsökningen kompenseras inte alls av den obetydliga fordonsskattesänkning som utred-ningen föreslår för nyare bussar, säger Märta-Lena Schwaiger, vd SLTF. Vi har räknat ut att kostnadsminskningen för nya bussar skulle bli cirka 10 miljoner kronor. I praktiken ger det oss i alla fall ökade kostnader i 100-miljonersklassen. Därför kräver vi att om den föreslagna diesel-höjningen blir verklighet måste kollektivtrafikbranschen bli kompenserad, menar Märta-Lena Schwaiger. Kompensationen ska omfatta all den trafik som utförs av trafikhuvudmännen oav-sett om den utförs av tunga bussar, lätta bussar eller taxi. Majoriteten av bussflottan inom kollektivtrafiken körs på diesel och en eventuell skattehöjning leder till högre kostnader i anbudsupphandlingarna hos trafikhuvudmännen. Om trafikhuvud-männens ägare - kommuner och landsting - inte kan skjuta till mer pengar måste priserna höjas och/eller utbudet minskas. Det i sin tur kan betyda färre resenärer och mindre intäkter och den negativa spiralen fortsätter med behov av ökat ägartillskott o s v menar SLTF. SLTF betonar i sitt remissvar att en ökning av kollektivtrafikens kostnader också innebär en försämrad konkurrenskraft gentemot biltrafiken. Risken är stor att detta leder till ökade utsläpp av växthusgaser genom att biltrafiken ytterligare ökas. Kollektivtrafiken ger betydligt lägre utsläpp av växthusgaser per resenär än vad biltrafiken gör. Dieseldrivna bussar släpper beroende på beläggning endast ut 30-50% av biltrafikens utsläpp per resenär. Till detta kommer att kollektivtrafiken på många håll utförs med eldrivna spårfor-don eller bussar som drivs med förnybara bränslen. Flera studier visar att en stor utökning av kollektivtrafiken är nödvändig för att det nationella miljömålet för utsläpp av växthusgaser ska kunna uppnås. Om man antar att kollektivtrafiken med buss fördubblas fram till år 2025, att medelbeläggning-en ökar från 13 till 17 resenärer och att 70 % av ökningen är tidigare bilister och 30 % är nyge-nererat resande, beräknas minskningen av CO2-utsläpp till ca 1 400 000 ton per år. I storstadsregionerna förväntas stora trafikökningar de närmaste 25 åren. Exempelvis kan näm-nas att i Göteborg beräknas biltrafiken öka med 45 % under denna period. För att begränsa ökningen till 10 % måste kollektivtrafikresandet under samma period fördubblas. För mer information: Anita Stenhardt, Informationschef SLTF, 08-788 08 69 eller 070-588 08 69. Remissyttrandet i sin helhet bifogas denna release. Den finns också att ladda ner på www.sltf.se SLTF är läns- och lokaltrafikens branschorganisation. Varje år görs drygt 1 miljard resor med den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige. 2004-08-16 Ert dnr: Fi2002/2563 Vårt dnr: Lu 49/2004 Handläggare: Christina Bergström Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen 103 33 Stockholm Remissyttrande: "Skatt på väg" (SOU 2004:63) Inledning Vi yttrar oss i första hand i sådana frågor som har betydelse för kollektivtrafikens konkurrens-kraft gentemot biltrafiken och sådana frågor som påverkar trafikhuvudmännens möjligheter att ställa miljökrav i offentlig upphandling. I SLTFs Miljöprogram 2004 sätts långtgående mål för kväveoxid och partikelutsläpp från trafik med såväl lätta fordon som tunga bussar. För att uppnå dessa mål föreslås stränga miljökrav att tillämpas vid offentlig upphandling av kollektivtrafik. Vi har höga ambitioner och vår utgångs-punkt vid granskningen av slutbetänkandet är vår vilja och strävan att bidra till att uppfylla de transport- och miljöpolitiska målen. Vårt tyngsta verktyg i det arbetet utgörs av vårt Miljöpro-gram (för mer information: se www.sltf.se). En likformig drivmedelsbeskattning Kollektivtrafiken ger betydligt lägre utsläpp av växthusgaser per resenär än vad biltrafiken gör. Dieseldrivna bussar släpper beroende på beläggning endast ut 30-50% av biltrafikens utsläpp per resenär. Till detta kommer att kollektivtrafiken på många håll utförs med eldrivna spårfor-don eller bussar som drivs med förnybara bränslen. Flera studier visar att en stor utökning av kollektivtrafiken är nödvändig för att det nationella miljömålet för utsläpp av växthusgaser ska kunna uppnås. Om en antagen medelbeläggning på 13 resenärer per buss ökas med 30 % till 17 resenärer, samt alla dessa nytillkomna resenärer tidigare åkt bil med i genomsnitt 1,5 resenärer i varje bil beräknar SLTF att CO2-utsläppen från vägtrafiken minskar med ca 235 000 ton per år. Om man antar att kollek-tivtrafiken med buss fördubblas fram till år 2025, att medelbeläggningen ökar från 13 till 17 resenärer och att 70 % av ökningen är tidigare bilister och 30 % är nygenererat resande, beräknas minskningen av CO2-utsläpp till ca 1 400 000 ton per år. I storstadsregionerna förväntas stora trafikökningar de närmaste 25 åren. Exempelvis kan nämnas att i Göteborg beräknas biltrafiken öka med 45 % under denna period. För att begränsa ökningen till 10 % måste kollektivtrafikresandet under samma period fördubblas (K2020 Nulägesanalys - Framti-dens Kollektivtrafik i Göteborgsområdet). En ökning av kollektivtrafikens kostnader genom att öka beskattningen av dieselolja innebär en för-sämrad konkurrenskraft gentemot biltrafiken och risken är stor att detta leder till ökade utsläpp av växthusgaser genom att biltrafiken ytterligare ökas. Vid en uppskattning av konsekvenserna av utredningens förslag skulle höjningen av skatten på dieselolja innebära en ungefärlig kostnadsökning på 14 000 kr per år och buss (0,4 liter/km * 70 000 km/buss och år * 0,5 kr/liter). Denna kostnadsökning kompenseras inte alls av den obetydliga skattesänkning som utredningen föreslår för nyare bussar. En stor andel av bussarna måste med nödvändighet vara av sådana miljöklasser som inte omfattas av de lägre skatterna. En överslagsmässig kalkyl (för år 2007) över ökade och minskade kostnader för de ca 8 000 bussar som utför trafik för svenska trafikhuvudmän ger: Kostnadsökning Ca 14 000 kr/buss och år * 8 000 bussar = 112 miljoner kr/år Kostnadsminskning Antaganden: · 3-axlade bussar, ca 9 000 kr/buss · 2-axlade bussar, ca 2 000 kr/buss · 50 % av vardera · 2007 omfattas 3 årsmodeller av totalt 14 av den lägre skatteskalan, innebär ca 20 % av vagn-parken Kostnadsminskning = ca 9 miljoner kr/år Som vi ser ovan kommer fordonsskattesänkningen inte att räcka till. Dessutom var detta bara det första steget (50 öre av totalt 2,22 kr/liter) i höjningen av dieselskatten. Vi vill inte se ännu ett exempel på statliga beslut som leder till att kommuner och landsting får ökade kostnader. Staten måste ta sitt ansvar och kompensera de kostnader som en eventuell höjning i slutändan kommer att medföra för kommuner och landsting (se vidare nedan). Vi har egentligen inget att invända mot det principiella innehållet i utredarens förslag - en på sikt likställd beskattning av bensin och diesel. Men de ekonomiska konsekvenserna av förslaget kommer för kollektivtrafikbranschen att bli svåra och inte alls så lindriga till sin art som utreda-ren tror. Då majoriteten av bussflottan körs på diesel kommer en eventuell skattehöjning att leda till högre kostnader i anbudsupphandlingarna hos våra medlemmar (trafikhuvudmännen) och den lokala och regionala kollektivtrafiken. Om trafikhuvudmännens ägare - kommuner och landsting - inte kan skjuta till mer pengar måste priserna höjas och/eller utbudet minskas. Det-ta i sin tur kan betyda färre resenärer och mindre intäkter och den negativa spiralen fortsätter med behov av ökat ägartillskott o s v. Ett sämre utbud kan givetvis också leda till att man istället väljer bilen. Färre resenärer inom kollektivtrafiken och fler bilister leder tyvärr i riktning från de miljö- och transportpolitiska målen. Vi tror inte att vare sig utredaren eller regering och riksdag vill se en sådan utveckling. Kollektivtrafiken måste kompenseras för höjd dieselskatt! Om den föreslagna dieselskattehöjningen blir verklighet måste kollektivtrafikbranschen bli kompenserad. En kompensation ska omfatta all den trafik som ingår i trafikhuvudmännens trafikansvar oavsett om den utförs av tunga bussar, lätta bussar eller taxi. Den bör också ske så nära källan som möjligt. Att kompensera via exempelvis den allmänna "påsen" till kommunerna är administrativt omständligt och politikerna kan av olika skäl bli tvungna att använda pengarna till andra kommunala åtaganden. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon Vi stödjer den grundläggande principen i utredningens förslag att renare fordon bör beläggas med lägre fordonsskatt. Utredningen föreslår ett system med två olika skatteskalor. I ett första skede beläggs fordon i miljö-klass 2000 eller högre med en lägre fordonsskatt än övriga fordon. Detta innebär att fordon som tillhör miljöklass 2005 eller högre inte får lägre skatt än fordon som tillhör miljöklass 2000 förrän den 1 oktober 2006. Utredningen menar att fordon av högre miljöklass gynnas framför miljöklass 2000 eftersom skatten för dessa fordon sänks längre fram - den sammanlagda fordonsskatt som åläggs ett fordon under dess livslängd blir lägre ju högre miljöklass det är fråga om. Enligt vår uppfattning blir incitamenten att redan i dag välja miljöklass 2005 inte tillräckligt starka med utredningens förslag. Vi menar därför att det behövs en särskild skatteskala för fordon som tillhör miljöklass 2008 eller högre redan nu. Den bästa lösningen skulle vara att helt befria dessa fordon från fordonsskatt. Att förslaget är otillräckligt accentueras av det faktum att teknik för fordon som uppfyller miljöklass 2008 redan finns tillgängliga på marknaden. Vi anser att skattenivån för alla bussar som uppfyller miljöklass 2005 eller sämre bör sänkas till den nivå som föreslås i bilaga 2, och att bussar som upp-fyller kraven för miljöklass 2008 ska vara helt befriade från fordonsskatt tills denna nivå blir obliga-torisk. Om gällande EU-regler inte tillåter ytterligare sänkningar är det vår bestämda uppfattning att Sverige som nation bör verka för att sådana möjligheter ges. Sveriges medlemskap i Europeiska Unionen bör inte tillåtas utgöra ett hinder för en beskattning som gynnar miljöanpassade fordon. I SLTF:s Miljöprogram var tidigare ett av de främsta målen att medelvärdet för utsläpp från trafikhu-vudmännens bussar år 2006 skulle ligga i nivå med miljöklass 2005. På grund av osäkerheter i regel-verket har inte sådan teknik kunnat kommersialiseras varför målet tills vidare har skjutits till 2008. Marknadsintroduktionen av teknik som redan idag gör det möjligt att nå miljöklass 2008 kan inne-bära att SLTF kan återgå till det tidigare målet. Men det förutsätter att merkostnaden för tekniken kan begränsas, exempelvis genom sänkt fordonsskatt. För att målet ska kunna uppnås krävs i praktiken att befintliga fordon uppgraderas till högre nivåer. Vår bedömning är att en differentierad skatt som inkluderar uppgraderade fordon är nödvändig för att skapa en marknad för eftermonterbar utrustning. Det finns idag tekniska lösningar för sådana uppgraderingar även om kommersialiseringen av tekniken för närvarande är något osäker. Vi bedö-mer sådana åtgärder som mycket kostnadseffektiva. Utredningen föreslår inga incitament för uppgradering av fordon till högre miljöklasser. I den mån EU:s regelverk hindrar detta hävdar vi åter att Sverige måste agera så att regelverket ändras. Vi har allvarliga invändningar mot de föreslagna skatteskalorna. De flesta tvåaxliga bussar har en totalvikt som understiger 18 ton vilket gör att förslaget inte kommer att ge tillräckligt starka incita-ment att välja bussar med högre miljöklass. För tvåaxliga bussar som väger mellan 17 och 18 ton innebär förslaget en skattesänkning på knappt 3 000 kronor per år vilket motsvarar cirka 15 procent. Detta menar vi är en för liten skillnad. I vikt-klasserna därunder blir incitamenten i det närmaste obefintliga. I utredningen beskrivs vikten av kostnadseffektiva åtgärder. Vi menar att de föreslagna åtgär-derna för tunga bussar inte uppfyller detta krav. Enbart en styrning mot nyare fordon driver kraftigt upp kapitalkostnaderna för kollektivtrafiken. Dessutom är incitamentet för dessa nyare fordon så litet att det inte kommer att påverka investeringar i bättre fordon. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Differentieringen efter respektive fordons specifika utsläpp av koldioxid stämmer väl överens med de miljökrav för lätta fordon som rekommenderas av SLTF, varför vi tillstyrker detta förslag. Ett införande av obligatoriska uppgifter om det specifika koldioxidutsläppet för lätta bussar och last-bilar är positivt och medför att SLTF har möjlighet att rekommendera krav på bränsleförbrukning även för dessa fordon. Vi motsätter oss dock en generell miljö- och bränslefaktor för dieseldrivna fordon. Det är nöd-vändigt att denna differentieras så att man om ytterligare skärpning av avgaskraven införs efter 2006, kan belägga sådana fordon med lägre skatt. Sverige bör kraftfullt verka för att en sådan lagstiftning införs i syfte att avgaskraven för kväveoxider och partiklar för dieselfordon ska närmas avgaskraven för bensindrivna fordon. Våra medlemmar, trafikhuvudmännen, handlar upp en stor mängd lätta fordon i varierande storlekar. Vi förutsätter att de föreslagna skattesatserna baseras på den definition av personbil som anges i slutbetänkandets sid 216, refererande till lagen 2001:559. Detta innebär att alla personbilar, d v s bilar för högst 8 passagerare utöver föraren, räknas som personbilar och därför inte omfattas av skattehöjningen på 50 % för lätta lastbilar och bussar. Vi har inget att invända mot att lätta bussar och lastbilar likställs med motsvarande personbilar, men en skattehöjning för större personbilar är oacceptabel. För att stimulera inköp av s.k. tvåbränslefordon bör dessa beläggas med lägre skatt än de som en-bart kan drivas med fossila bränslen. Skattedifferentieringen för bränslet innebär nämligen oftast inte någon nämnvärd ekonomisk fördel för brukaren, på grund av att den totala bränslekostnaden oftast är oförändrad. Det är inte rimligt att endast innehavare av miljöanpassade förmånsbilar ska åtnjuta en lägre kostnad för bilinnehavet utan även de företagare som utför trafik på entreprenad åt trafikhu-vudmännen bör ha ett incitament för inköp av miljöanpassade fordon. Vi stöder förslaget att införa begreppet Lätta Bussar i lagstiftningen eftersom den nuvarande terminologin orsakar förvirring. Övrigt Utredningen föreslår inte någon trafiksäkerhetsskattekomponent på grund av att man saknar en stabil plattform för en sådan komponent. Ett underlag för en sådan komponent bör tas fram för både lätta och tunga fordon. SVENSKA LOKALTRAFIKFÖRENINGEN Ingemar Karlsson Ordförande Christina Bergström Handläggare ------------------------------------------------------------ Denna information skickades av Waymaker http://www.waymaker.se Följande filer finns att ladda ned: http://www.waymaker.net/bitonline/2004/08/19/20040819BIT20120/wkr0001.pdf

Om oss

SLTF är läns- och lokaltrafikens branschorganisation i Sverige. Vi arbetar på uppdrag av våra medlemsföretag, trafikhuvudmännen, som har ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Prenumerera

Dokument & länkar