Audi A6 Sportback e-tron: kaikkien aikojen aerodynaamisin Audi

• Uusi ennätys: A6 Sportback e-tron kirjoittaa Audin historiaa Cd-arvolla 0,21
• Huomio yksityiskohtiin: aerodynamiikan asiantuntija Matteo Ghelfi: "Tarkastelemme iteratiivisesti jokaista millimetriä ja etäisyyttä."
• Progressiiviset vannemallit: vannesuunnittelija Andreas Valencia Pollex: "A6 e-tronin vannevalikoima on suunniteltu maksimaalista aerodynamiikkaa varten."

Poikkeuksellisen alhaisella Cd-arvollaan 0,21 (ilmanvastuskerroin) Audi A6 Sportback e-tron on kaikkien aikojen aerodynaamisin Audi ja segmentissään aerodynaamisin auto koko Volkswagen-konsernissa. Audi A6 Avant e-tron saavuttaa myös erinomaisen Cd-arvon 0,24, mikä sijoittuu omassa segmenttissään mallikategorian huipulle. Aerodynamiikan kehittäjät Andreas Lauterbach ja Matteo Ghelfi sekä vanteiden suunnittelija Andreas Valencia Pollex selittävät, kuinka he saavuttivat ennätysarvon kiinnittäen erityistä huomiota yksityiskohtiin.

Aerodynamiikalla on aina ollut keskeinen rooli Audin pitkässä menestyshistoriassa. Jo vuonna 1967 NSU Ro 80:ssä oli aerodynaaminen, kiilamainen kori, jonka Cd-arvo oli 0,35, mikä muutti auton suunnittelun pysyvästi. Kesällä 1983 esitellyn kolmannen sukupolven Audi 100 (C3) Cd-arvo oli 0,30, mikä oli tuona aikana poikkeuksellista. Kolmannen sukupolven Audi 80 (B3) jatkoi tätä menestystarinaa aivan kannoillaan 0,29:n ilmanvastuskertoimella. Nyt Audi A6 e-tron kirjoittaa uutta lukua, mikä osoittaa jälleen kerran, että Audi yhdistää aina auton muodon ja toiminnan täydellisessä symbioosissa.

"Yli 1 300 simulaatiota ja lukemattomia tunteja tuulitunnelissa."

”Asetimme projektin alusta lähtien suuren arvon taloudellisuudelle ja toimintamatkalle ja pyrimme erittäin kunnianhimoisiin tavoitteisiin A6 e-tronin suhteen. Rehellisesti sanottuna emme olleet aluksi varmoja, pystyisimmekö saavuttamaan tavoittelemamme arvot. Cd-arvon viimeisen tuhannesosan saavuttaminen on vaikein osa, mutta lopulta ylitimme tavoitteemme”, Lauterbach muistelee.

Erinomainen tulos saavutettiin ensisijaisesti ”erinomaisella tiimityöllä meidän (aerodynamiikan asiantuntijoiden) ja muotoilukollegoidemme välillä. Me kaikki työskentelimme tiiminä. Projektin alusta lähtien suunnittelijat jakoivat luonnoksiaan kanssamme, jotta pystyimme antamaan alustavia aerodynaamisia arvioita. Iteratiivisessa prosessissa – ensin virtuaalisia simulaatioita ja myöhemmin tuulitunnelin fyysistä mallia käyttäen – jatkettiin auton peruskorin optimointia. Erityisesti auton etuosan soljuvat perusmittasuhteet ja kalteva kattolinja edistävät hyvää aerodynamiikkaa.

Lauterbach ja Ghelfi käyttivät paljon aikaa yksityiskohtien työstämiseen suunnittelutiimin kollegojensa kanssa. Ghelfi: ”Ajoimme autolla yli 1 300 simulaatiota ja vietimme lukemattomia tunteja tuulitunnelissa ja tapaamisissa tehden yhteistyötä pinta-asiantuntijoiden ja suunnittelijoiden kanssa. Esimerkiksi ilmanohjaimia käytetään parantamaan ilmavirtausta auton etuosan ympärillä. Ilmanohjaimen imuaukon ulkoreuna työntyi hieman ulos, mikä vaikeutti ilmavirtausta. Millimetri millimetriltä pääsimme kompromissiin, joka lopulta toimi molemmille osapuolille.

Lauterbach lisää: "Toinen esimerkki on taka-akselin raideleveys. Tiimimme olisi toivonut sen olevan kapeampi. Löysimme yhdessä ratkaisun, joka toi parhaat puolet esiin suunnittelun, mittojen ja aerodynamiikan suhteen. Ghelfi: "Aerodynamiikan kannalta aerodynamiikkaa koskevat kehykset olivat erityisen tärkeitä. A6 Avant e-tronin takaosan sivuttaisreunat mahdollistivat selkeästi määritellyn virtauksen pysähtymisen. Ne ovat huomattavasti suurempia kuin muissa Audi-malleissa. Työskentelemme tuulitunnelissa suunnittelukollegojemme kanssa, pohdimme huolellisesti molempien osapuolten väitteitä ja pyrimme löytämään parhaan ratkaisun. Tuloksena on, että pelkät ilmapaneelit parantavat toimintamatkaa 0,008, mikä vastaa kahdeksaa kilometriä. Se on merkittävä etu vain yhdestä suunnittelun yksityiskohdasta."

”Kun katsot autoa kokonaisuudessaan, kummankaan osapuolen ei tarvinnut tehdä suuria kompromisseja. Kun kaikki oli sanottu ja tehty, ja soitin kollegalleni suunnitteluosastolle kertoakseni hänelle, että olemme yhdessä saavuttaneet A6 Sportback e-tronin Cd-arvon 0,21, hän tuskin uskoi sitä”, Lauterbach kertoo ylpeänä.

"Jokainen yksityiskohta hienosäädetty viimeiseen millimetriin."

Näiden huippuluokan Cd-arvojen saavuttaminen A6 Sportback e-tron ja Avant e-tron -malleissa vaati paljon huomiota yksityiskohtiin. Pelkästään Singleframen alla oleva jäähdytysilmanottoaukko, joka auttaa ilman virtaamaan tämän alueen ympärillä vähäisin häviöin, saavutti Cd-edun 0,012, mikä vastaa noin 12 kilometriä. Lauterbach: "Auton pohjalla on myös merkittävä rooli auton aerodynaamisessa suorituskyvyssä. A6 Sportback e-tron -malliin lisäsimme säteet, optimoidut jäykistysrivat ja irrotettavat reunat kriittisissä kohdissa. Takadiffuusori on toinen aerodynamiikan tärkeä elementti: tasaisen pohjan ansiosta tämä osa on alttiina suoralle ilmavirralle, ja paineen talteenotolla on positiivinen vaikutus Cd-arvoon.

Ghelfi lisää: "Pohja on suurelta osin valmis, ja olemme hienosäätäneet monia sen osia, mukaan lukien erityisesti sovitetut pyöräspoilerit ja 3D-puskurit auton etuosassa, joista jokainen on optimoitu yksilöllisesti Sportback- ja Avant-malleille CFD-analyysiä käyttämällä – tuulitunnelimittausten mukaan tämä parantaa Cd:tä 0,002 ja 0,009. Auton etuosan suuri lattiasuoja (moottorin alussuoja) optimoitiin lisäämällä ilmanpoistoaukkoon suuri säde; keinupaneeli ja taka-akseli on suurelta osin peitetty. Nämä ovat vain muutamia esimerkkejä. Tarkastelimme käytännössä jokaista yksittäistä sädettä. Pystyimme saavuttamaan kaikki nämä optimoinnit erinomaisen tiimityön ansiosta projektijohtajien, järjestelmätiimien johtajien, komponenttipäälliköiden ja suunnittelijoiden kanssa."

Lauterbach selittää kokonaiskonseptin seuraavasti: "Tasapaino perusmuodon, takakorkeuden, takaosan ääriviivojen ja lattian alla olevan suunnittelun välillä ei vaikuta pelkästään auton Cd-arvoon vaan myös sen nostoon. Saimme ihanteellisen tasapainon nousun ja Cd:n välillä hienosäätämällä lattiaa kuvatulla tavalla." Ghelfi lisää: "Avantissa on ylimääräinen diffuusorispoileri, joka kompensoi Sportback- ja Avant-siluettien välistä perustavanlaatuista eroa aerodynamiikassa, mikä tarkoittaa, että lattian alla oleva ilmavirta eroaa kahdella A6 e-tron -johdannaisella. Tämä on toinen syy, miksi Avant käyttää leveämpiä 3D-puskureita parantaakseen ilmavirtausta etupyörien ympärillä.

"Käytännössä kaikki A6 e-tronin vanteet on suunniteltu aerodynamiikkaa varten"

Joidenkin erikokoisten vanteiden aerodynamiikka-optimoinnit täydentävät Audi A6 e-tronin aerodynamiikkakonseptia. Vanteiden suunnittelija Andreas Valencia Pollex: ”Aiemmin vanteiden piti periaatteessa täyttää vain vakausvaatimukset. Nykyään kehitämme ja suunnittelemme älykkäitä aero-vanteita, jotka ovat mahdollisimman taloudellisia, koska vanteilla ja jopa renkailla on suuri vaikutus sähköauton toimintamatkaan. Audi A6 e-tronissa on erityiset 19" aero-vanteet ja kaksi erityistä 20" aero-vannetta.

Valencia Pollex jatkaa: ”Täydellisen aerodynamiikan saavuttamiseksi vanteiden piti olla hieman litteät, jotta auton etuosaan osuva ilma ohjautuu sivuttain rungon ympärille ilman suurta turbulenssia. Haluamme tuulen virtaavan seinää pitkin geometristen muotojen kokoelman sijaan. Niinpä kehitimme A6 e-tronille myös 21" vanteet, jossa on erikoismuovista tehdyt aero-siivet."

Lauterbach lisää: "Jos tarkastellaan koko vannevalikoimaa, aerodynaamisesti parhaat ja huonoimmat vanteet ovat vain 0,015 Cd:n päässä toisistaan. Tämä tarkoittaa, että käytännössä jokainen vanne on suunniteltu parasta mahdollista aerodynamiikkaa silmällä pitäen.

Lisätietoja: Riitta Karjalainen, viestintäpäällikkö, K Auto Oy | Audi, riitta.karjalainen@k-auto.fi, puh. 040 578 3924.

Avainsanat: