Sannheten om slitte dekk

Michelins strategi er å utvikle bærekraftige løsninger for å forbedre kundenes mobilitet . Dette betyr en vi konstant jobber med å forbedre design, produksjon og håndteringen av våre produkter og tjenester. Michelin holder ressursbruken så lav som mulig for å redusere den negative påvirkningen på samfunnet og miljøet. Å utvikle dekk med svært god ytelse fra første til siste kilometer er en viktig del av denne tilnærmingen.

Alle dekkprodusenter, bilprodusenter, testinstitutt og forbrukerorganisasjoner fokuserer på å teste og sammenligne dekk når de er nye. Men sannheten er at straks et dekk blir montert på en bil begynner dekket og slites ned, og jo mer det slites, desto mer endres dekkets egenskaper. I virkeligheten kjører nesten alle bilene med halvslitte dekk. Og hvordan presterer disse? Og hvem tester de semi-slitte dekkene?

Dekk slites ut og dekkets ytelse vil endre seg i takt med slitasjen – for eksempel vil bremseegenskapene på våte underlag svekkes over tid. Det er stor variasjon i ytelse på ulike dekk når de er nye – og Michelins tester på Ladoux har vist at forskjellene er enda større når dekkene er slitt. Dette er spesielt fremtredende for dekk som nærmer seg slutten av sin levetid. Noe overraskende, har vi oppdaget at noen dekk har nesten samme bremseegenskaper på våte veier når de er slitt ned til den lovlige grensen, som andre nye dekk. Mønsterdybde er derfor ikke er en god indikator på hvor godt dekket bremser på vått underlag.

Våre testresultater bekreftes av nye uavhengige studier, som rapporterer om at det ikke er en påvist sammenheng mellom ulykkesfrekvens og mønsterdybde. Dette, sammen med 6000 ansatte som jobber med Forskning og Utvikling i Michelin, gjør dagens dekkteknologi det mulig å få bra veigrep til den siste millimeteren i mønsterdybden. Vi ønsker å øke bevisstheten rundt dette, og vi mener at alle organisasjoner og forbrukere bør begynne å be om en vurdering av dekkets ytelse, både for nye og slitte dekk, før de tar et valg.

Hvis dekkene skiftes for tidlig, før den lovlige minimumsgrensen, reduserer man produktets levetid og forbrukerne blir tvunget til å gjøre unødvendige kjøp. Det har også en negativ påvirkning på miljøet. Dette kan bety så mye som ett ekstra dekk per år dersom forbrukeren anbefales å skifte ut dekk med 3 millimeter mønsterdybde i stedet for på det lovbestemte nivået på 1,6 millimeter – for sommeren.

Du lurer kanskje på hvorfor Michelin mener dette? Hvis man hadde skiftet dekk tidligere, hadde de solgt mer! Mange produsenter i ulike bransjer tjener mye penger på "planlagt foreldelse", det vil si en kortere levetid for sine produkter. Michelin har gått i motsatt retning, nemlig ved å "planlegge for et langt liv". Bærekraftig ytelse er nøkkelen til vår forretningsstrategi. For oss er kundetilfredshet det viktigste. Vår retning er ikke slit-og-kast, men slitesterk! I dag ønsker vi å oppfordre dekkindustrien til å engasjere seg på samme måte, ved å vise ansvar, og levere holdbarhet og ytelse for alle kunder over hele verden.

De eneste kriteriene for sikkerhet er dekkets ytelse, ikke mønsterdybde.

Å skifte dekkene for tidlig vil resultere i at ytterligere 128 millioner dekk vil bli brukt i Europa hvert år, det vil si ni millioner tonn mer CO2 hvert år. Foruten den ekstra belastningen på miljøet, innebærer for tidlig utskifting av dekk en betydelig og uberettiget økning i kostnader for forbrukerne. Ernst og Young anslår at det koster forbrukerne seks milliarder euro mer i Europa alene.

Sannheten om slitte dekk – egenskaper på tørr veibane
Når kundene tenker på trafikksikkerhet, tenker de vanligvis på panikkbremsing på våt vei – og det med god grunn, for bremselengden øker på vått underlag. Men i Europa er veiene stort sett tørre. I London er gatene tørre 71 prosent av dagene i året (106,5 dager)[1] og med halvparten så mange regnværsdager er Sør-Frankrikes veier tørre 85 prosent av tiden. Bremseegenskapene på tørr vei er derfor viktigere, fordi det er de mest vanlige forholdene i Europa.

En god nyhet for bilister er at så lenge dekkene ikke er skadet på noen måte, så øker sikkerheten på tørre veier etter hvert som dekkene slites ned. På racerbaner rundt om i verden kan man se at "glatte" dekk er best på tørt underlag. Det samme gjelder for en vanlig bilist, dekkgrepet øker på tørre veier når mønsterdybden reduseres. Et slitt dekk gir kortere bremselengde på tørr vei enn det gjør når det er nytt.

En annen positiv side med slitte dekk er at drivstofforbruket går ned. Når mønsterdybden er redusert, reduserer man også drivstofforbruket. Hver femte tank går alene med til å overvinne dekkets rullemotstand. Rullemotstanden på et dekk som nærmer seg den lovlige minimumsgrensen er 80 prosent av hva det var som nytt. Dette betyr derfor at hvis man bruker et dekk ned til den lovlige minimumsgrensen, når det gir kortest bremselengde på tørr vei, så vil man redusere drivstoffutgiftene.

En annen fordel med slitte dekk er at dekkstøyen avtar etterhvert som det blir brukt.

Michelin mener at forbrukerne bør tenke seg nøye om før de bytter ut dekkene før de når den lovlige minimumsgrensen, siden de da tar av et dekk hvor bremselengden og drivstoffsforbruket er på sitt beste.

Sannheten om slitte dekk – bremsing på våte veier
Michelins tester viser at noen brukte dekk er like bra på våte veier som noen nye dekk.

Dekkets ytelse avhenger av mange faktorer; utformingen av støttematerialet, gummiblanding, mønster, form på skjæring og seipen, og så videre. Alle disse faktorene påvirker dekkets ytelse gjennom levetiden – helt ned til den lovlige minimumsgrensen. Alle dekk har ikke samme ytelse når de er nye – og forskjellen er enda større når de er slitt, avhengig av deres design.

Seiping, mønster, polymerer
Dekkmerking og europeiske reguleringer har laget en minstestandard for dekkets ytelse, og da spesielt for bremsing på våte forhold, noe som er ett av kriteriene i dekkmerking. Mens alle dekk som selges i Europa oppfyller minstestandarden når de er nye, har Michelins tester vist at enkelte dekks egenskaper ved bremsing på vått underlag reduseres raskt når de slites ut og en konsekvens av dette kan være at de ikke oppfyller kravene til "minstestandard".

Michelins tester viser at premiumdekk som er slitt ned til minimumsgrensen kan ha like god ytelse som et nytt og billigere dekk (med færre egenskaper).

[1] Storbritannias meteorologiske data over en 30-årsperiode viser i gjennomsnitt 106,5 dager med regn. I Marseille regner det i snitt 53 dager per år. (En regndag kommer det én millimeter regn eller mer.) 

Pressesjef Michelin Nordic: Lotta WRANGLE
Telefon: 46 8 709 07 76, Mobil: 46 72 250 07 40, E-post: lotta.wrangle@michelin.com

Michelin har, som det ledende dekkselskapet, forpliktet seg til bærekraftig forbedring av mobilitet for mennesker og varer ved å produsere, distribuere og markedsføre dekk for alle typer framkomstmidler. Michelin tilbyr også innovative bedriftstjenester, digitale mobilitetstjenester og publiserer reiseguider, hotel- og restaurantguider, kart og veiatlas. Michelin har hovedkvarter i Clermont-Ferrand i Frankrike og avdelinger i 170 land, har 112 300 ansatte og 68 fabrikker i 17 land. Gruppens teknologisenter for forskning og utvikling har avdelinger i Europa, Nord-Amerika og Asia. (www.michelin.com og www.michelin.no)

Tags: