EU:s biodrivmedelspolitik är inte hållbar
EU:s biodrivmedelsreglering säkerställer inte minskad klimatpåverkan och är ohållbar i längden. En ny avhandling från Lunds universitet menar att det enda rätta för samhället och klimatet är att omvandla stora delar av transportsektorn till en samhällstjänst liknande sjukvård eller skola.
– I mindre skala kan biodrivmedel vara ett bra alternativ för kollektivtrafiken men vi kan inte lösa klimatfrågan genom att ersätta fossila bränslen med biobränslen rakt av, utan vi måste minska energiförbrukningen säger David Harnesk, forskare vid Lund University Centre for Sustainability Studies.
I sin avhandling har han studerat effekterna av EU:s biodrivmedelspolitik, specifikt Förnybartdirektivet från 2009. Han har tittat på hur väl direktivet lever upp till sin förutsättning att minska klimatpåverkan från transportsektorn och skapa landsbygdsutveckling. Förnybartdirektivet introducerar en reglering som ska fastställa att andelen energi från förnybara energikällor ska motsvara 10 % av användningen inom transportsektorn senast 2020.
David Harnesk säger att EU:s biodrivmedelspolitik inte är miljömässigt eller socialt hållbar i längden. Den gynnar i grund och botten EU:s marknad, utan att ta i beaktning den påverkan direktivet får utanför regionens gränser. Det tror han delvis beror på att förlagorna till direktivet tillkom som en insats för att stödja energi- och jordbrukssektorn i Europa som just då befann sig i en ekonomisk kris.
Tillkommit i efterhand
– Hållbarhetsperspektivet är något som har tillkommit i efterhand. Dessutom, som det ser ut idag, kan Förnybartdirektivet faktiskt inte garantera minskade växthusgasutsläpp, samtidigt som vi ser att den totala energiförbrukningen inom vägtransport inte minskar.
David Harnesk säger att det är många viktiga miljömässiga och sociala hållbarhetsaspekter som inte omfattas av Förnybartdirektivets minimikrav. Minimikraven handlar om växthusgasutsläppsminskningar, samt markkriterier om kollagringskapacitet och biodiversitet, och måste vara uppfyllda för att producenter ska få leverera till EU:s subventionerade biodrivmedelsmarknad.
Två exempel på varför minimikraven inte säkerställer direktivets klimat-och landsbygdsargument handlar om markanvändningsförändring och fattigdomsbekämpning genom landsbygdsutveckling.
Förskjutning mot storskalig produktion
EU:s biodrivmedelspolitik är del av en markanvändningsförändring i stort som har under en längre förskjutits mot en storskalig produktion av grödor, på bekostnad av småjordbruk och en mer biodiversifierad landsbygd, både inom och utanför Europa. Till exempel har det nu i Malaysia och Indonesien, som producerar en stor andel av den palmolja som exporteras till EU, skett en stor ökning av biodrivmedelsproduktion för bland annat svensk konsumtion. Det har lett till att stora arealer land har barlagts och att koldioxid som har varit bunden i skogen har frigjorts.
Vad gäller landsbygdsutveckling sades det när direktivet togs fram att det skulle kunna bidra till fattigdomsbekämpning i utvecklingsländer. De skulle inte påverkas negativt, utan skulle istället kunna dra ekonomiska fördelar genom att de nu kunde leverera biomassa till en ny europeisk marknad, något som i sin tur skulle leda till fler arbetstillfällen och en ökad tillväxt.
– Ansatsen att direktivet ska bidra till att minska fattigdom har inte slagit väl ut. Dels på grund av konflikter som kommer med förskjutningen mot storskaliga jordbruk och dels för att många länder som siktade på att leverera till EU, som Tanzania, inte har en omfördelningspolitik som säkerställer att de ekonomiska vinsterna kommer lokalbefolkningen till godo.
Maskerar behovet av omsällning
Istället maskerar biodrivmedelspolitiken behovet av den omställning som är helt nödvändig för att skapa ett mer hållbart samhälle menar han. Transporternas totala energiförbrukning måste minska. Men idag kan politiker och företag luta sig tillbaka på biodrivmedel som någons sorts universallösning på transportsektorns klimatproblematik.
– Vi kommer inte att kunna undvika transporter. Men vi kan lägga om vårt synsätt. Samhällets grundbehov för transport kan organiseras som en samhällstjänst. Vi gör det redan idag i begränsad utsträckning med kollektivtrafiken och färdtjänsten. För att systemet ska bli hållbart behövs en kombination av politiska styrmedel som både minskar energiförbrukningen och ser till samhällets grundläggande behov för transport, avslutar han.
Kontakt:
david.harnesk@lucsus.lu.se
Mobilnummer: 0703-39 47 98
Lunds universitet rankas återkommande som ett av världens 100 främsta lärosäten. Här finns 42 000 studenter och 7 400 medarbetare i Lund, Helsingborg och Malmö. Vi förenas i vår strävan att förstå, förklara och förbättra vår värld och människors villkor.
