Försenad BTH-rapport med stora brister

Imorgon är det tänkt att vi inom GreenCharge och Miljöfordon Sverige tillsammans med BTH och CGI, grundarna av projekt GreenCharge, ska presenterat den två år försenade slutrapporten från fas 1 i karlskrona. Vi har under de två åren då vi väntat på att forskningsledaren Henrik Ny skulle bli klar med utlovad slutrapport ställts oss allt mer frågande till forskningens kvalitet och naturligtvis det faktum att otaliga utlovade deadlines hela tiden överskreds. Det är verkligen inte ok att leverera två år efter utlovad tid. Både vi inom Miljöfordons Sverige och CGI  är starkt kritiska till hur forskningspenghar använts i relation till utlovad forskning och till etiken i forskningen.

I ett slutskede, de senaste veckorna, inför presentationen hade vi några samtal med BTH där vi framförde våra synpunkter på slutrapporten. Synpunkter som inte togs tillvara fullt ut av BTH, och därmed inte är med i slutrapporten. I huvudsak handlade synpunkterna om att rapporten inte lever upp till vad som utlovats, men också om etik och kvalitet i forskningen samt historiebeskrivning av GreenCharge-projektet, hur det skapats och möjliggjorts. En tydlig parallell till det faktum att forskningen under projektets gång ställt in ett flertal bokade samarbetsmöten med Miljöfordonsverige och CGI. Därför är presentationen i morgon inte något som majoriteten inom GreenCharge ställer sig bakom.

Kort sagt så har samarbetet under hela projektet korrumperats av att forskningen visat en ovilja till samarbete och en ovilja att ta in andra aspekter än de som stödjer forskningsledarens ambitioner att lobba för en utveckling i en viss riktning. Något jag personligen kallar målstyrd forskning.

Jag heter Stefan Nilsson och är ordförande för Miljöfordonsverige. Vi har haft ansvar för projektledningen under GreenCharge fas 1. Jag har en gymnasial naturvetenskaplig utbildning men valde att gå vidare som journalist efter att ha studerat informationsteknik på universitetet. Jag har under flera år jobbat aktivt fackligt, både regionalt och på riksplanet, inom Journalistförbundet. Orsaken till att jag beskriver min bakgrund är att jag här kommer att kritisera etiken och fakta i forskningen efter att jag ganska snart började tvivla på etiken inom just Henrik Nys forskning. Tanken bakom forskningen var att hjälpa kommuner och landsting/regionförbund att hitta lösningar för att ställa om till ett hållbart och fossiloberoende samhälle och att hitta affärslösningar där näringslivet kunde gå in och se affärsmöjligheter. Detta gled iväg till något helt annat under processens gång.

Kärnfrågan som vi gick ut med när vi bjöd in till medlemskap i projektet var omställning till hållbara transporter och det ur ett glesbygdsperspektiv. Vi såg möjligheter både till bättre livskvalitet och utökade affärsmöjligheter. Resultatet blev en rapport som använder selekterade fakta och rapporter för att argumentera emot privatbilism i ett nationellt perspektiv.

Så här sammanfattar forskningsrapporten sinn syn på hållbara transporter i glesbygd: "Trots att en majoritet av Sveriges befolkning bor i småstäder och på landsbygden däromkring ligger storstädernas villkor ofta i fokus när samhällets hållbarhetsproblem och deras potentiella lösningar diskuteras. Småstadsregionernas glesare befolkningsstruktur gör det dock svårare än i storstäderna att bygga upp en effektiv och användarvänlig kollektivtrafik. Samtidigt kan en överväldigande majoritet av landets befolkning nå sin närmaste större stad med lokalt tankade biobränslen och inom de räckvidder som redan finns för elbilar. Detta innebär att det, i strid mot mångas spontana uppfattning, troligen blir viktigare att stötta elbilar och övriga miljöbilar i småstadsregionerna än i storstäderna."

Här finns en rad saker som borde förtydligats och poängterats. Saker som att man inom regionen når alla större orter med en elbil och kan bosätta sig på landsbygden utan problem med dyra och miljöförstörande transporter. Drivmedlet finns framdraget i form av el till alla byar och gårdar. Detta ger möjligheter till en levande landsbygd, högre värde på fastigheter i landsbygden och ökad attraktionskraft för regionen. Samtidigt skulle ett sådant här scenario minska trängseln i de hårt belastade storstäderna i Sverige.

Tyvärr tvingas jag konstatera att forskningen valt att problematisera ur et storstadsperspektiv istället för att se möjligheterna med den nya tekniken. Här finns heller ingenting om den så lovande V2G-tekniken där elbilar kopplas till nätet för att stärka dåliga nät och kapa topparna i efterfrågan på el, vilket skulle minska behovet av den smutsiga elen producerad på marginalen. Den el som idag produceras genom att kolkraftverk inom Europa startas upp när behovet är som störst. Biltillverkaren Nissan har visat hur elbilen kan vara ett effektivt sätt att lösa det här problemet och att det skulle kunna ge elbilsåkarna en viss återbetalning genom handel med el som laddas vid lågpris och säljs när det är höga priser på elen.

Detta är ännu ett bevis på att Forskningsledaren selekterar fakta i syfte att lobba mot privatbilism.

Tekniken med V2g finns redan i Köpenhamn och har vidareutvecklats till att ersätta dieselgeneratorer på fotbollsstadion i Amsterdam. Då med begagnade elbilsbatterier och solceller.

Jag hade ansvar för omvärldsbevakningen inom projektet och ett delprojekt inom forskningen som handlade om att hitta lösningar för interaktion mellan kollektivtrafik och personlig mobilitet i syfte att minska bilkörandet i städer, minska kostnaderna för och effektivisera kollektivtrafiken och samtidigt öka livskvaliteten för medborgarna.

Jag skötte också omvärldsbevakningen genom att se på goda exempel runt om i världen och berätta om dem i artikelform på vår hemsida. Det kunde handla om fordonsteknik, infrastruktur, politiska styrmedel och så vidare.

Första gången jag fick upp ögonen för forskningsledarens ambitioner med forskningen var när han inte ville att vi skulle tala om vätgas och bränsleceller. Jag insåg då att hans mål med forskningen var att lobba för batterielbilar och så få privatägda bilar som möjligt. Att agera på det här sättet är inte förenligt med den journalistiska etik jag jobbat för och jobbar med. Finns det tekniska lösningar som ger möjligheter att agera på olika sätt för att nå det uppsatta målet är det min uppgift att redovisa dem. Inte att sätta mig själv i sitsen att vara den som avgör vad övriga ska få veta och vilka faktaunderlag de ska jobba ifrån.

Det blev än mer uppenbart att han hade dessa mål när alla mina studier på hur andra länder gör för att minska biltrafikens trafikarbete och utsläpp genom parkeringslösningar, infrastrukturslösningar för att trafiken skulle flyta, noder där kollektivtrafik och personlig mobilitet möts och samverkar samt lösningar med flextid för att sprida ut resandet avfärdades.

Forskningsledarens mål är och har uppenbarligen varit under hela projektet att argumentera för att minska antalet privatägda bilar. Jag upptäckte under processen att han väljer att referera till annan forskning som pekar åt samma håll men inte till forskning som pekar åt andra håll. Han väljer medvetet de fakta han vill stödja sin rapport på och detsamma gäller de intervjuer han använt som underlag.

I ett tidigt skede av arbetet med slutrapporten hänvisade han till Hertz svenske vd Niklas Siljeblad som källa för påståendet att självkörande bilar kan ersätta 80% av alla privatägda bilar. Jag dubbelkollade med källan som sa att det han beskrivit var att bilpoolslösningar inom bostadsrättsföreningar i storstäder kan ersätta 80% av de privatägda bilarna inom föreningen.

Jag påpekade detta och berättade att inte heller bilindustrin ser det som Henrik Ny beskriver det. Tvärtom ser bilindustrin en möjlighet att sälja fler bilar med hjälp av självkörande bilar. Dessutom hänvisade jag till flera rapporter som gjorde gällande att Car2Go-lösningar, en slags enklar hyrbilslösningar, istället ledde till att många väljer det istället för kollektivtrafiken och att detta istället kan leda till att man väljer självkörande bilar istället för kollektivtrafik.

Jag hade ett långt samtal med Niklas Siljeblad och jag har haft flera långa samtal med både ledare för och forskare inom bilindustrin. Den utbredda uppfattningen här är att självkörande bilar ökar säkerheten men också trafikarbetet då de både ska göra det trafikarbete som idag görs med privatägda bilar och dessutom ta sig emellan de olika uppdragen.

Genom att inte nämna detta i rapporten men hänvisa till någon annan forskningsrapport som hävdar att vi 2020 kommer att ha 10 miljoner självkörande bilar i världen och att vi kan ersätta 80% av de privatägda bilarna med självkörande diton producerar Henrik Ny faktabaserade lögner, och detta är extra graverande när forskningen finansieras med allmänna medel och av medlemmar från näringslivet och de förväntar sig en opartisk färdplan mot det utsatta målet.

Forskning används också som underlag för politiska beslut och detta betyder att vi måste ställa högre krav på forskningsetik än den Henrik Ny ställer på sin egen forskning.

En del av forskningen handlade om ifall vi skulle använda våra ekonomiska resurser på att bygga elvägar för tunga fordon eller snabbladdningsinfrastruktur för lätta fordon. En forskning som närmast kan beskrivas som en diskussion om huruvida vi ska ha mat eller dricka för att överleva.

Elvägar avfärdades, medan snabbladdningslösningar förordades, trots att allt pekar på att det inte finns något motsattsförhållande. Konkurrensen mellan de två lösningarna när det gäller ekonomiska resurser överdrevs då ingen hänsyn togs till synergier som framdragning av kraftiga ellösningar. Mina invändningar om att vi måste hitta lösningar där dagens regelverk modifieras så att vi kommer bort från problemet med regionala nätoperatörers monopol som hindrar en snabb utveckling av en basinfrastruktur för elförsörjning till fordon som trafikerar genomfartsvägarna avfärdades.

Vi hade exempelvis ett antal stadsbussar för utvärdering av möjligheterna samt för- och nackdelar med eldrivna bussar. En parameter som forskarna valde att forska på var bullernivåer. De presterade ett falsarium som inte gav svar på de två viktigaste frågorna, buller i backar i stadstrafik och vid acceleration, och korrumperades av att bussarna hade olika däckutrustning. En viktig faktor för ett jämförbart resultat, vilket forskningen inte förstod.

Jag har inte insyn i all forskning men det jag har insyn i ger mig en bild av att det handlar om målstyrd forskning av lobbying-karaktär som dessutom genomförts amatörmässigt.

Detta betyder också att vi, Miljöfordon Sverige, inte kommer att medverka vid presentationen av Henrik Nys forskning på BTH i Karlskrona. Vi kommer även i fortsättningen att stå för en etisk och opartisk omvärldsbevakning och vi kommer att presentera en slutrapport som vi anser mer motsvarar de utfästelser som gjordes när projekt GreenCharge grundades och det kommer vi att göra i hela regionen med orter sopm Kalmar, Karlskrona, Jönköping och Växjö.

Verksamhetsledare:

Jonas Lööf        jonas@miljofordonsyd.se

Projektledare:

Pernilla Hansson    pernilla@miljofordonsyd.se

Mediaansvarig:

Stefan Nilsson    stefan@miljofordonsyd.se

Taggar: