Fossilt ska ut, el och förnybart in. Det är alla partier eniga om och det har ett väldigt brett stöd från både näringslivet och samhället i stort. Men utvecklingen går nu åt motsatt håll och tio års framsteg i omställningen är i princip utraderade.

Första juli höjs reduktionsplikten till 10 %, vilket är utmärkt. Men det räcker inte på långa vägar för att återta förlorad mark, utan vi landar ungefär på 2016 års nivå. Det är inte gott nog för att klara våra egna klimatmål och riskerar leda raka vägen till EU-böter för bommade klimatkrav.

I valet mellan att köpa elbil nu och betala allt själv eller vänta ett halvår och få pengar från staten, tar nog många det senare. Därför är det angeläget att regeringen snarast klargör vilka begränsningar den nya premien tänks få

Utöver att den kommande premien bromsar in omställningen, så är det olyckligt att EU nu ger bilindustrin ökad flexibilitet att nå 2025 års klimatmål. Då minskar pressen att fasa ut fossilbilarna, med ökade utsläpp som följd. Dessutom är det djupt orättvist mot företag som Volvo Cars, som inte tjänar på sitt försprång så som de räknat med.

För de tunga transporterna dominerar dieseldrift ännu kraftigt, vilket beror på att Sverige nu konkurrerar med Bulgarien och Rumänien om lägst pris för att tanka fossilt – då är det svårt för åkerier, bussbolag och andra att ställa om.

Att vara ledande i omställningen är bra för Sveriges konkurrenskraft, minskar vår sårbarhet och skapar jobb. Därför är det så glädjande hur relativt lite som krävs för att återta tätpositionen i omställningen.

– Tiotusen kronor räcker ingen vart när man ska byta från skrotbil till elbil, och därför blev skrotningspremien i dess första tappning ett fiasko precis som vi och andra förutspådde. Både höjningen och förlängningen är förstås välkomna, men det blir ändå mycket pengar över i anslaget som bör användas för att påskynda omställningen.

Vi och alla ledande remissinstanser varnade för att undanta husbilar från bonus-malussystemet, och vi fick rätt. Men någon återställare blir det knappast i första taget, därför bör premien för ellastbilar utvidgas till husbilar på el och biogas.

Utvecklingen för lätta lastbilar går snabbt framåt och kan förstås också gälla husbilar om politiken bara stimulerar omställningen. Många husbilsägare vill säkert gärna vara med i omställningen, vilket staten bör uppmuntra.

Branschens mål på 40% elbilar i år hotas av rekordbilliga fossila bränslen och löftet om elbilspremie nästa år som successivt får fler att avvakta. Det förstärks av motviljan mot Tesla och tullar på kinesiska elbilar.

Regeringen måste tänka om avseende stödet till eldrivna lätta lastbilar som enligt nuvarande plan upphör sista september i år. Det behöver förlängas, förstärkas och vidgas så att också gasdrift omfattas – men med krav på en rimlig fossilfri räckvidd.

Att konkurrera med Bulgarien och Rumänien om lägst pris på fossila drivmedel gör det svårt för oss att konkurrera med Norge och Storbritannien om hög andel fossilfria transporter – här finns ett vägval att göra för Sverige

Att vara ledande i omställningen är bra för Sveriges konkurrenskraft, minskar vår sårbarhet och skapar jobb. Därför är det så glädjande hur relativt lite som krävs för att återta tätpositionen i omställningen.

Minskade körsträckor med lastbil kan uppnås genom mer samlastning och effektivare logistik, men tyvärr har fokus på snabb leverans, fri frakt och fria returer motsatt effekt, förstärkt av väldigt billiga fossila drivmedel. Visserligen har säkert byggrelaterade transporter minskat, men vi bedömer ändå att stora delar av minskningen beror på mer utländska åkare på svenska vägar.

Det är hög tid att få koll på hur stort cabotaget egentligen är, och att bedöma vilken klimatpåverkan det har.

En minskad körsträcka för tunga godstransporter gör det lättare att klara klimatmålen eftersom utsläppen minskar, allt annat lika. Men den snabba minskningen 2024 kan tyvärr till stor del bero på att utländska åkare tagit en större del av den svenska marknaden än förut. Det behövs mer tillförlitlig, aktuell och heltäckande statistik för cabotage.

Tyngre lastbilar har högre lastkapacitet, men trots detta har inte godstransportarbetet eller lastningsgraden ökat. Det verkar som om lastbilarna i Sverige används alltmer ineffektivt, vilket kan ha att göra med den snabba ökningen av e-handeln

Körsträckan per capita hade år 2023 minskat 6,4 procent sedan basåret 2010, och med hela 9,7 procent sedan år 2007. Den utbredda föreställningen att körsträckorna i bil inte går att påverka nämnvärt förefaller felaktig, vilket också blir tydligt med fjolårets ökning i samband med att priserna på fossila drivmedel sänktes.

Medan drivmedlen blivit mycket billigare, har kollektivtrafiken blivit dyrare. Detta tillsammans med att många inte vågar lita på att de kommer fram i tid om de tar tåget eller bussen, gör att man allt oftare tar bilen.

Nu behövs en tydlig stimulans till delat resande, förslagsvis genom det färdmedelsneutrala resebidrag som riksdagen redan beslutat men regeringen inte genomfört.

Idag är det hela havet stormar om vem som får jobba distans och vem som inte får. Sverige bör följa Storbritanniens och Spaniens exempel och införa rätten att jobba distans någon dag i veckan – eller att arbetsgivaren skriftligt motiverar varför det inte går. Det skulle ge ökad tydlighet och bromsa trenden att på slentrian begära att medarbetarna är mer fysiskt på plats.

Vi vill premiera de företag som erbjuder utsläppsfria transporter, men också minska det totala antalet fordon och verka för tillgång till förnybara drivmedel. Genom tätt samarbete med näringslivet kan vi stimulera investeringar i laddning för både personbilar och tung trafik.

Vi vill jobba med hela paletten. Som kommun kan vi också främja gång, cykel och kollektivtrafik. Inom kort rullar nya elbussar i Söderhamns stadstrafik och upp emot 75 % av landsbygdstrafiken ska köras på el, en satsning av X-trafik i samverkan med kommunerna i Hälsingland under 2025.

Volvo och Scania har unika produkter med batteristyrning som kortar ner laddtiderna. Framför allt kommer det öka effektiviteten i våra transportlösningar mot kund. Elektriska fordon fungerar väldigt bra och det gör oss trygga i att ta ett sådant här beslut. Vi kan inte vänta till imorgon med att göra nytta för våra gemensamma hållbarhetsmål.

Vi bestämde oss tidigt för att ta vårt ansvar och även bidra till branschens utveckling. Vi har utmanat oss själva och våra partners med högeffektiva, tunga elektriska fordon, och fått bevis på att elektrifieringen är här för att stanna. Men för att göra det möjligt krävs samarbete. Vi är tacksamma över att våra åkerier, medarbetare och kunder valt att se möjligheter och lösningar istället för problem.

Bensinpriser på Bulgariens nivå gör det svårare för elbilarna att vara konkurrenskraftiga, vilket hotar branschens mål på 40% elbilar i år. Det förstärks av många konsumenters motvilja mot Tesla och tullar mot kinesiska elbilar. Dessutom riskerar vetskapen om att en ny elbilspremie införs 2026 leda till att många avvaktar.

Marknaden för tunga fordon är så liten att man ska vara försiktig med att dra för stora växlar på en enda månad, men vi ser att parentesen av reapriser på fossila drivmedel måste lämnas bakom oss för att omställningen verkligen ska skjuta fart. Förutom eldrift och gas kan det förstås också vara att köra på förnybar HVO eller RME.

Att vara ledande i omställningen är bra för Sveriges konkurrenskraft, minskar vår sårbarhet och skapar jobb. Därför är det så glädjande hur relativt lite som krävs för att återta tätpositionen i omställningen.

Regeringen och riksdagen bör ta Klimatpolitiska Rådets kritik på mycket stort allvar – både för att Sverige riskerar att tappa den så framgångsrika tätpositionen vi haft i klimatomställningen och för att det kan bli mycket dyrt att bomma EU:s klimatkrav. Men särskilt värdefullt är att det som krävs för att klara kraven redan prövats eller beslutats. Rådet listar ny bonus till elfordon, skärpt malus för bilar med höga utsläpp, statligt stöd till kollektivtrafiken, något höjd reduktionsplikt och det färdmedelsneutrala reseavdraget som riksdagen redan klubbat – knappast rocket science.

Att ställa om transportsektorn snabbare bör vara väldigt lockande också för de som inte ser värdet i Sveriges klimatledarskap. Självklart ska svenska skattepengar stanna i landet, och inte gå till att köpa bulgariska utsläppsrätter eller betala böter till Bryssel. Målet bör vara att andra ska köpa utsläppsrätter från oss, ungefär som vi redan exporterar grön el till vår omvärld.

Ibland sägs att Sveriges klimatmål är mycket mer långtgående än EU:s, men så är det inte. Vårt sektorsmål för transporterna hjälper oss att nå EU:s krav, medan det sambandet förstås inte finns om målet ersätts med en indikator om antalet laddstolpar, elbilar eller liknande.

Sex centimeter per capita mer cykelväg är inget paradigmskifte, men förbättrar förutsättningarna för ökad cykling och därmed minskad klimatpåverkan från transporterna. Det är dags för en efterträdare till Stadsmiljöavtalen som avslutas, för en rimlig milersättning för den som cyklar till jobbet och för rätten att bygga statliga cykelvägar fristående från bilvägarna.

Mellan kommunerna med mest och minst cykelväg är det bara några mil, men skillnaden i cykelväg per invånare är himmelsvid och pekar på vikten av aktivt lokalt arbete. Vi ser fram emot stora förändringar i topp- och bottenlistan framgent.

Från att för något år sedan sätta upp ett antal laddpunkter finns nu en utbredd insikt om att varje enskilt initiativ är del av ett större mobilitets- och laddnätverk, och behöver värderas därefter. De initiativ som genomförs på lokal nivå kan bidra till att fler vågar ta steget till eldrift, men också att grannar kan dela bilpool, optimera effektuttag, sänka utsläppen från fastighetens leveranser och stärka t.ex. handel, rörlighet eller minska buller.

Från att för något år sedan sätta upp ett antal laddpunkter finns nu en utbredd insikt om att varje enskilt initiativ är del av ett större mobilitets- och laddnätverk, och behöver värderas därefter. De initiativ som genomförs på lokal nivå kan bidra till att fler vågar ta steget till eldrift, men också att grannar kan dela bilpool, optimera effektuttag, sänka utsläppen från fastighetens leveranser och stärka t.ex. handel, rörlighet eller minska buller.

En lägre andel elbilar tillsammans med fler värstingfossilbilar gör att energieffektiviteten för nya bilar nu tyvärr försämras. Det är ett trist trendbrott som borde diskuteras mer, eftersom vi både nationellt och på EU-nivå enats om att bli mer effektiva och mindre slösaktiga, både i transportsektorn och generellt.

Nu kommer en lång rad energieffektiva, mindre elbilar till rimliga priser och därför bedömer vi att elbilarna under året kan nå 40% av nybilsförsäljningen. Men för att klara klimatmålen och inte halka allt längre efter grannländerna Danmark och Norge behövs både ny stimulans för elbilarna och en annan politisk inriktning än ”lågt pris vid pump” för det fossila.

För att nå prognosen på 40% elbilar 2025 måste andelen öka och det bör kunna ske under våren när en rad relativt billiga elbilar når ut på marknaden. Mot slutet av året finns dock risken att andelen åter sjunker, eftersom många kommer avvakta nya elbilspremien som ska införas 2026.

Att etanolbilarna försvinner efter att de beläggs med samma malusskatt som fossilbilarna är väntat, men att inga nya gasbilar säljs är trist.

Marknaden för tunga fordon är så liten att man ska vara försiktig med att dra för stora växlar på en enda månad, men om vi kan lämna parentesen av reapriser på fossila drivmedel bakom oss så kan omställningen verkligen skjuta fart. Det är faktiskt än bättre än det ser ut eftersom många dieseldrivna bussar och lastbilar körs på förnybar HVO eller RME

Att vara ledande i omställningen är bra för Sveriges konkurrenskraft, minskar vår sårbarhet och skapar jobb. Därför är det så glädjande hur relativt lite som krävs för att återta tätpositionen i omställningen.

Att resa tillsammans är klimatsmart, utrymmeseffektivt och hushåller med resurser. Det gäller särskilt i Sverige, där 95 procent av offentlig kollektivtrafik redan idag är fossilfri. Därför är det mycket bekymmersamt att kollektivtrafikens andel av resandet nu minskar, med den kraftigaste nedgången sedan tidsserien startade 2006, förutom covidåren

Det i grunden positiva är förstås att det inte är särskilt svårt att ge kollektivtrafiken bättre förutsättningar. Samma ersättning som för bilanvändandet, bättre möjligheter att ge kollektivtrafikkort till anställda och någon form av uppföljning till avskaffade Kollektivtrafikmiljarden och Stadsmiljöavtalen, mycket mer krävs inte.

Nu är biogasen åter skattebefriad men med politikens mångmiljardsatsning på billig bensin och diesel är det ändå svårt att få ihop kalkylen för att köra på gas. Både den kommande elbilspremien och dagens misslyckade skrotningspremie bör utvidgas till att också gå till gasbilar. Dessutom bör Sverige ta efter Frankrike med en premie för den som köper begagnad el- eller gasbil så att de inte lämnar landet – och kommuner bör tillåtas gynna klimatsmarta fordon genom lägre p-avgifter och reserverade p-platser.

Befintliga bensinbilar belastar klimatet, luftkvaliteten och beroendet av omvärlden i många år till. Konvertering till biogas vore ett smart steg, som dessutom skapar verkstadsjobb i Sverige, vilket riksdagen redan identifierat. Dags att verkställa!

– Istället för att var och en kör till butiken, kan transporterna samordnas med hjälp av e-handeln, men det händer inte. Visserligen har körsträckorna i personbil per capita nu minskat, men det tycks snarare bero på ökat distansarbete än ökad e-handel, eftersom andra indikatorer visar att godstransportarbetet, lastningsgraden och godsmängden per fordon är konstanta. Det är en missad potential, vilket manar till handling.

– Det krävs ett starkt förstoringsglas för att se klimatnyttan med skrotningspremien – men att 98 procent av anslaget blir över är ju en fantastiskt möjlighet att göra bättre ifrån sig utan att det kostar extra. Den bör regeringen skyndsamt ta.

– Tyvärr fick vi rätt i att skrotningspremien i dess nuvarande utformning är helt marginellt för transportsektorns omställning. Efter ett halvår med dagens misslyckade utformning och drygt 99 procent av de anslagna medlen outnyttjade, är det hög tid för regeringen att vidga och höja premien.

– 2025 börjar inte bra, med en kraftig ökning för icke-laddbara hybrider på de laddbara fordonens bekostnad. Visserligen ökade etanolbilarna, men det var en kortvarig dödsdans inför att de nu beläggs med malusskatt. Samtidigt är gasbilarna helt borta från nybilsmarknaden trots att biogasens skattebefrielse återinförts – allt sammantaget är bilden inte munter och 2030-målen fortsatt hotade.

– Särskilt för de tunga fordonen ska man inte dra för stora växlar på en enda månad, men vi måste konstatera att omställningen inte riktigt skjuter fart och att eldriftens ökning för mycket sker på biogasens bekostnad.